Sozialdemokratischer Informationsbrief

Kiel, 02.06.2006 Landtag Es gilt das gesprochene Wort! Sperrfrist: Redebeginn aktuell
TOP 24, Entwicklung der Ostseehäfen (Drucksache 16/772)

Thomas Rother:

Hafeninvestitionen sind zukunftsfähige Investitionen

Die schleswig-holsteinischen Häfen sind durch die EU-Osterweiterung Logistikdreh- scheibe des Ostseeraums mit neuen Perspektiven geworden, so Thomas Rother. Da- mit besteht die Chance, zusätzliche Impulse für Wachstum und Beschäftigung auszu- lösen. Die verkehrliche Anbindung der Häfen ist Grundlage für den Güterfluss und da- mit stetig zu optimieren. Rother sieht positiv, dass das Land Hafeninvestitionen aus den verschiedenen Programmen gefördert hat. Er kritisiert die hohe Förderquote und auch die Fördersumme in Mecklenburg-Vorpommern, die zu einem Fördergefälle führt. Durch die Zusammenarbeit in Schleswig-Holstein und in Richtung Hamburg werden sinnvolle Logistikketten aufgebaut. Rothers Fazit: Die schleswig-holsteinischen Ost- seehäfen sind gut aufgestellt.

Die Rede im Wortlaut: Im Zuge der Aufgabenkritik werden wir uns ja auch über Sinn und Unsinn von Be- richtsanträgen in diesem Landtag unterhalten. Ich meine, dieser Bericht zur Entwick- lung der Ostseehäfen ist ein sehr sinnvoller Bericht, weil er uns über eine Situations- analyse hinaus wichtige Hinweise für politische Entscheidungen gibt. Ich möchte den Bearbeitern im Wirtschaftsministerium an dieser Stelle ganz herzlich für die Erarbei- tung dieses knappen und dennoch inhaltsreichen Papiers danken, zumal ich weiß, wie hoch die Arbeitsbelastung gegenwärtig im Ministerium ist – das Thema spielte ja auch
Schleswig- Holstein

Herausgeber: SPD-Landtagsfraktion Verantwortlich: Petra Bräutigam Landeshaus Postfach 7121, 24171 Kiel Tel: 0431/ 988-1305/1307 Fax: 0431/ 988-1308 E-Mail: pressestelle@spd.ltsh.de Internet: www.spd.ltsh.de SPD -2-



bei der Ostseeparlamentarierkonferenz in der vergangenen Woche eine bedeutende Rolle.

Doch nun zu den einzelnen Punkten. 1. Bedeutung Die überwiegend positive Umschlagsentwicklung der drei großen schleswig- holsteinischen Ostseehäfen unterstreicht eindrucksvoll die Rolle der Häfen als Logis- tikdrehscheibe des Ostseeraums. Insbesondere der Lübecker Hafen mit derzeit ü- ber 27 Millionen Tonnen Jahresumschlag ist nicht nur der größte deutsche Ostseeha- fen, sondern auch der größte Fährhafen Europas und der größte deutsche Container- hafen an der Ostsee. Prognosen sagen voraus, dass der Hafenumschlag bis 2015 auf bis zu 40 Millionen Tonnen ansteigen wird. Für das Anlegen von Kreuzfahrtschiffen sollen neue Möglichkeiten geschaffen werden. Rund 400 Firmen mit gut 7.000 Be- schäftigten profitieren vom Lübecker Hafen.

Auch für den Hafen Kiel ergeben sich nach Umschlagsrückgängen neue Perspektiven – vor allem nicht nur im Güter-, sondern insbesondere im Personenverkehr. Und wir alle schauen ja auch gerne mal aus dem Fenster auf die beindruckenden Kreuzfahrt- schiffe, die den Kieler Hafen besuchen. Rund 5.000 Menschen leben hier vom Hafen- betrieb. Und ich hoffe, dass die Einschätzung der Landesregierung im Bericht in Bezug auf die Fährverbindung ab Hirtshals zutrifft und dies keine nennenswerten Auswirkun- gen auf unsere Ostseehäfen – insbesondere Kiel - hervorruft.

Für den Hafen Puttgarden können laut Bericht zur Zeit keine seriösen Prognosen ab- gegeben werden. Aber das Thema „Puttgarden“ wird uns ja nach Vorliegen der Be- antwortung der Großen Anfrage der Grünen zur festen Querung des Fehmarn-Belt er- neut und ausführlich beschäftigen, zumal die Landesregierung derzeit von einer Ge- samtbeschäftigungswirkung des Hafens von 1.500 Arbeitsplätzen ausgeht. -3-



Festzuhalten ist, dass durch die EU-Osterweiterung – und dazu kann man auch ruhig Finnland zählen – eine große Chance entstanden ist, zusätzliche Impulse für Wachstum und Beschäftigung auszulösen. Die führende Rolle im Bereich der Logis- tik gilt es für unsere Häfen zu behaupten und auszubauen.

2. Europäisches Recht Das sogenannte Port Package II zur Liberalisierung des Marktzugangs für Hafendiens- te hätte für die Hafenbetreiber und die Hafenarbeiter sehr viel mehr Nachteile als Vor- teile mit sich gebracht und ist zu recht gescheitert. Dennoch bleibt die EU-Kommission der Ansicht, hier etwas ändern zu wollen, so dass wir uns in absehbarer Zeit wieder mit diesem Thema werden auseinandersetzen müssen. Die Grundsätze unseres ge- meinsamen Beschlusses vom Dezember letzten Jahres sollten wir dann aktualisieren.

Neben den die Schifffahrt insbesondere zur Vermeidung von Havarien betreffenden Sicherheitsrichtlinien gilt für die Häfen eine spezielle Richtlinie, die wir mit dem Ha- fenanlagensicherheitsgesetz bereits umgesetzt haben. Zu diesem Gesetz liegt uns ja noch ein Antrag der FDP-Fraktion – jetzt in der Ausschussberatung - vor, der eine an- dere Zuständigkeitsregelung und die Aufhebung eines Gebührentatbestandes fordert. Nach einem von Innen- und Rechtsausschuss durchgeführten Ortstermin – mein Dank geht in diesem Zusammenhang an den Ausschussvorsitzenden, den Kollegen Kalinka – im Kieler Hafen und auf der Aida Blue – allerdings ohne Kreuzfahrt – ist festzustel- len, dass die Zuständigkeit im Innenministerium sachgerecht und auch datenschutzge- recht angesiedelt ist und dass die Gebühr von cirka 3.000 € alle fünf Jahre für jede Ha- fenanlage für den Sicherheitsplan erträglich für die Hafenbetreiber ist. Eine gute Gele- genheit, den Antrag jetzt zurückzuziehen!

Daneben wird in einem Grünbuch über die Meerespolitik EU-seitig eine gemeinsame Meerespolitik für Nutzung und Schutz der europäischen Meere erarbeitet. Es wäre gut, wenn auch die Frage der landseitigen Stromversorgung von Schiffen in Häfen da- -4-



bei eine Rolle spielen könnte. Die Abgasemissionen gefährden beispielweise in Tra- vemünde den Status als Luftkurort und der Lärm der Motoren nervt Anwohnerinnen und Anwohner in allen stadtnahen Häfen.

3. Unternehmensform Eine zunehmend wichtige Rolle für die Hafenbetreiber spielen die organisatorischen und rechtlichen Rahmenbedingungen.

In Lübeck steht für die Lübecker Hafengesellschaft, die dort 95 % des Umschlagge- schäfts abwickelt, die Suche nach einem strategischen Partner an. Ursächlich dafür ist das anstehende hohe Investitionsvolumen, um den Prognosen zur Umschlagentwick- lung auch gerecht werden zu können. Die kritische Haushaltslage der Hansestadt Lü- beck, der die Anlagen gehören, macht eine Eigenfinanzierung kaum machbar.

In Kiel wird hingegen - neben einer etwas irritierenden Personalentscheidung - zur Zeit der Verzicht auf das operative Geschäft der Seehafen Kiel zugunsten eines privaten Betreibers geprüft. Auch wenn die Landesregierung das natürlich nicht kommentieren sollte, darf das die Landespolitik schon.

Beide Städte sind aufgefordert, bei ihren Prüfungen nicht nur die Förderfähigkeit des Baus von Anlagen, sondern auch nachhaltige soziale, arbeitsmarktpolitische, öko- logische und finanzielle Aspekte weit mehr als ordnungspolitische Gesichtspunkte im Auge zu behalten, sonst wird für die Vorhaben keine Akzeptanz in der Öffentlichkeit zu finden sein. Schließlich handelt es sich dabei um den Umgang mit öffentlichem Ei- gentum!

4. Verkehrsanbindung Die verkehrliche Anbindung der Häfen ist Grundlage für den Güterfluss und damit stetig zu optimieren. Erhebungen über die einzelnen Verkehrsträger zeigen, dass die -5-



Binnenschifffahrt stagniert, der Anteil der Eisenbahn sinkt und der des LKW im Modal Split steigt. Trotz aller beschriebenen Straßenbaumaßnahmen ist dies angesichts der Prognosen zur Umschlagentwicklung nicht ausreichend. Insbesondere die Bahn ist nicht nur in Lübeck in die Pflicht zu nehmen, und nicht nur der Nord-Ostseekanal ist auszubauen, sondern auch der Elbe-Lübeck-Kanal. Sonst würden mangelhafte Hinter- landverbindungen die Ausbaupläne gefährden und die Straßen weiter verstopft wer- den.

5. Zukunftsfähigkeit Hafeninvestitionen sind – wie die Umschlag-, Passagier- und Beschäftigtenzahlen zei- gen – sinnvolle Investitionen. Daher ist es gut und richtig, dass das Land diese Maß- nahmen aus den verschiedenen Programmen gefördert hat. Zu kritisieren aber bleibt die hohe Förderquote in Mecklenburg-Vorpommern und auch die Fördersumme. Von beidem kann man hier nur träumen. Ein Fördergefälle in Richtung Nordseehäfen exis- tiert hingegen nicht. Die Landesregierung hat unsere volle Rückendeckung, wenn in Verhandlungen mit der EU und dem Bund versucht wird, künftig eine Annäherung der Förderbedingungen und eine genauere Bestimmung der zu fördernden Projekte zu erreichen. Denn wir sind mittlerweile nicht mehr bei einem sinnvollen Ausgleich des Wettbewerbsrückstands für ostdeutsche Häfen, sondern schon teilweise beim Ausbau von Doppelinfrastrukturen, was die Staatskassen unsinniger Weise belastet.

6. Zusammenarbeit Da tut es gut zu hören, dass sich zumindest die Zusammenarbeit in Schleswig- Holstein und in Richtung Hamburg verbessert. Damit entstehen bei weitem noch keine monopolartigen Strukturen, sondern es werden sinnvolle Logistikketten aufgebaut. Außerdem gibt es schon jetzt in den Häfen mehrere Anlagenbetreiber – in Lübeck zum Beispiel haben wir drei davon. Und wenn man sich die Lage der Kaiflächen dort an- schaut, wünschte ich mir eigentlich ein Mehr an staatlicher Lenkung, da der Wettbe- werb dort zeitweilig zu gegenseitiger Blockade geführt hat. -6-



7. Perspektiven Verschiedene Studien belegen, dass der Schiffsverkehr auf der Ostsee weiter zuneh- men wird. Die schleswig-holsteinischen Ostseehäfen sind gut aufgestellt, um von die- ser Entwicklung zu profitieren. Von einer festen Querung des Fehmarn-Belts – die wir wollen - ist allerdings nicht nur Puttgarden, sondern es sind auch alle anderen Ostsee- häfen betroffen. Das ist rechtzeitig in alle Planungen mit einzubeziehen. Um die Wei- chen für die Zukunft richtig zu stellen, ist der Bericht eine gute Grundlage, die im Wirt- schaftsausschuss und mitberatend im Europaausschuss abschließend beraten werden sollte.